凤翔水下桥墩检测

水下桥墩检测

鄂西管理处工作人员介绍：以前，检测涉水桥梁主要是通过桥检车和无人飞行器，但只能实现桥梁水上结构检测，水下结构受实际环境限制，大多在河流水库干枯时段采取人工水下摸排，危险性较高且容易存在检测盲区。有了水下机器人，可有效对水下部分全面科学检测，提高管养水平。使用机器人进行桥梁检测，已经不是新鲜事了，除了上面提到的无人飞行器，还有南京理工大学研发的爬壁机器人、在索结构桥梁中常用的爬索检测机器人等等。相比之下，水下检测的难度相对大了一些，尤其在水体浑浊，能见度较低的区域。

我国桥梁水下桥墩冲刷的大规模现场观测可以追溯到20 世纪50 年代。铁一、铁二、铁三、铁四院、大桥局、铁科院以及交科院，先后开始进行桥墩冲刷洪水观测和研究工作。1960 年，铁道部和交通部将桥墩冲刷列为部颁科研课题，由铁科院和交科院负责，将全国分成4个片区，进行桥墩冲刷和洪水观测的研究。我国一些铁路局也长期不间断地对重要桥梁进行汛期桥下河床洪水冲刷观测和桥墩周围局部冲刷观测［3］。近些年在苏通大桥、沪通长江大桥［4］等桥梁应用了多波束测深仪、GPS 定位等技术［5］，对桥墩的防护工程进行过水下检测，但并没有在洪水期间进行过连续监测，也没有监测过冲刷随洪水过程的发展过程。2010 年西堠门大桥“跨海悬索桥结构监测、巡检管理关键技术研究”达到了国际领先水平，但仍然只针对水上部分进行实时监测和管理，水下安全监测方面仍然处于空白状态。在结构检测机器人方面，研究机构主要为上海交通大学、中国科学院沈阳自动化研究所等几家单位，从事应用型产品开发的公司较少，而且探测技术、工艺水平、导航与定位、复杂环境中的运动控制等方面与国外存在一定差距。近年来通过引进国外技术和设备，加之国内的自主开发研究，用于海洋结构的检测与维修能力已有较大提高。

本打捞工作在水上和水下同时作业,水下情况复杂具有一定的危险性和不可预见性。若是水系较浅，有纵深岸边，岸边与水面高差不大，可在过河管中间线的岸边原地上制管段；或许岸边与水面高差较大，就须开挖岸边，削减与水面高差，并在开挖区内下降地下水位后再制备管段。水下管道与水下土工布铺设施工。管道自然沉放定位：当管道横进管中基槽内浮于水面时，利用岸边设立的三个手拉葫芦，分上下及轴线，确保管道准确定位于中轴线上。水面用船舶利用吊环对管道中间定位。全站仪两台立于两岸配合定位。弯管段定位于河流上游。进水：当横管完成后，打开两管端的排气阀，打开进水口。在统一指挥下将钢管成形水平浮于河面，确保钢管两端处于管中基槽上，直至钢管完全处于基槽上方，将管道呈半成型位基槽的姿态。向管道进水管用水泵强制，下沉总指挥根据管道两端的排气情况分多次指挥各吊船放松钢丝绳，使钢管逐渐下沉，每次下沉0.2m。随着水不断灌入管道逐渐下沉。